1. No category

utskrift: 26.09.2015
RAPPORT: oppgaveløsning (1,5stp)
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Studentgruppe:
Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Etter hver økt av totalt 6 økter skal hver studentgruppe på (2-3) studenter utarbeide et enkelt sammendrag på
min.1 og maks. 2 A4-sider av de aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendrag skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner.
Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige
fagemner.
Den enkelte gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister. Bruk denne mal for alle
fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner.
Endelig rapport blir da på totalt 10-16 sider (forside + orientering + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og
studieopplegg). Denne rapportmal må benyttes. Fullstendig rapporten leveres senes 27.nov. 2015. Delrapporter
for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + orientering + (6-12) fagsider + evaluerings- og studieopplegg
- starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
For å stå i delemnet må alle besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80%
plagiering blir oppgaven ikke godkjent.
Denne mal må benyttes ved skriving av rapport. Se også eksempel på en A/B-besvarelsefra et annet fag med
samme opplegg: eksemple1 eksempel2
NB! I denne kursdelen skal studentene være den aktive part og også evaluere eget arbeid, trykk her.
Dette kursopplegg startet i 2005. Se resultat fra egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi
utfordret Statens vegvesen til å være med.
NB! I denne kursdelen skal studentene være den aktive part og også evaluere eget arbeid, trykk her
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 1 av 16
utskrift: 26.09.2015
Orientering
Denne delen skal gi en kort innføring i fagområdet Vegteknikk
Hver student må bruke minst 37,5 studietimer til denne studiebolken
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
Planlegging av ny veg (film)
Planlegging og bygging av høyfjellsveg (film)
Kunnskap er dyrt, men uvitenhet er dyrere
Skademekanismer på veg
Innhold
- Vegplanlegging med grunnleggende definisjoner (uke 40 og 42/2015)
- Vegunderbygging og vegoverbygging (uke 44 og 45/2015)
- Forvaltning drift og vedlikehold av veger og gater (uke 46 og 47/2015)
Denne gjennomgangen skal gjøre studentene kjent med noen av håndbøkene som benyttes i vegfagene og
samtidig gir dem et godt grunnlag for og å starte på fagkursene:
ITE1861 Veg- og VA-teknikk
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater
Støttelitteratur (noen av håndbøkene kan lånes på biblioteket):
- Skademekanismer på veg
- V710: Oversiktsplanlegging
- N100: Veg og gateutforming
- V120: Premisser for geometriks utforming av vegeometri
- R700: Tegningsgrunnlag
- N200: Vegbygging
- VD rapport nr. 265: Lærebok i Drift og vedlikehold av veger og gater
- R610: Standard for drift og vedlikehold
- V261: Skadekatalog for bituminøse vegdekker
Fra emnebeskrivelsen. Kursdelen skal gi en kort innføring fagdelen Vegbygging (1,5 sp):
- Vegplanlegging med grunnleggende definisjoner
- Vegunderbygging og vegoverbygging
- Forvaltning drift og vedlikehold av veger og gater
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 2 av 16
utskrift: 26.09.2015
Grunnleggende definisjoner (uke 40/2015)
Start tema: 2.okt. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.okt. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
V710: Oversiktsplanlegging
Sammenfatning av planprosess (side 10-12)
Arbeid i praksis (side 63-70)
N100: Veg og gateutforming
A: Overordnet del (side 11-19)
C.1: Dimensjoneringsklasser (side 33-34)
C.2: Utformingskrav (side 35-37)
Oversiktsplannivået omfatter de første stadiene i veg- og transportplanlegging, som igjen danner grunnlag for
framtidige transportløsninger og vegtiltak ved å legge premisser for valg av løsninger på detaljnivå. For da å sikre
en helhetlig gjennomføring, spesielt med tanke på dimensjonering og utforming, har myndighetene bestemt
vegnormaler slik at infrastruktur og arealplanlegging sammen gir en effektiv og sikker transport av mennesker og
gods i et naturlig og vakkert miljø.
Planprosessen
En planprosess består av flere faser med helt spesifikke oppgaver og mål. Hensikten er å samle aktørene om en helhetlig
tankegang rundt de utfordringene som utbygging og vedlikehold av infrastrukturen gir oss.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Første fase starter med at et behov oppstår og den ansvarlige etat samler informasjon
og vurderer det faktiske behovet slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig. Det
bestemmes ikke organiseringsmodell i denne fasen, det blir gjort i fase tre, men den
interne rollefordeling for første og andre fase på fastlegges. Hvis man kommer til den
konklusjon at det er et reelt behov, blir det fattet en intern beslutning om å fortsette
planarbeidet
I fase to blir det tatt tak i den aktuelle problemstilling/ informasjon fra første fase og man
prøver å avdekke felles og avvikende problemforståelse hos mellom de forskjellige
offentlige etater og framtidige brukere. Det bør tenkes nøye igjennom hvem som deltar.
Det er bedre å ta med for mange. Man ønsker å samle de forskjellige aktørene i til et
felles mål med planarbeidet. «Idédugnad» har vist seg som en gunstig måte å arbeide
på i denne delen av planprosessen.
Nå begynner man med å organisere. De aktuelle aktørene er enige om
problemforståelse og har samkjørt målene. Det planprogrammet man blir enige om vil
fungere som et styringsverktøy for den videre planprosessen og må derfor synliggjøre
hvordan samarbeidsplikt, samråd og annen medvirkning samt informasjon ivaretas. Her
vil det kunne avdekkes behov for en konsekvensutredning (KU).
Nå begynner forskjellige løsninger å krystallisere seg. Arbeidsoppgaver her i fase fire vil være å innhente informasjon
angående problemstillingene for å danne seg et helhetlig bilde av situasjonen. Det er behov for bakgrunnsinformasjon
og kunnskap om trafikk, vegtekniske forhold, grunnforhold, landskap, bebyggelse, natur- og kulturmiljø osv. Ekspertise
og fagfolk trekkes inn og lokalsamfunnet orienteres og involveres.
Den «kreative» fasen starter. Nå siles de alternative løsningene av fagfolk, og de beste alternativene blir tatt med
videre. Det skal også gis en forklaring på bakgrunnen til at enkelte alternativer blir forkastet. Alle relevante fagområder
for planoppgaven bør være representert så godt det lar seg gjøre. Noen ganger blir det avdekket mangler i den
innhentede kunnskap, som noen ganger gjør det nødvendig å gå tilbake til fase to. Alle berørte bør her gis en mulighet
til å delta i arbeidet med å finne gode løsninger. Når fase fem er over skal man sitte igjen med en silingsrapport som
redegjør for et tilstrekkelig antall løsninger.
Nå skal de beste alternativer, fram til plandokument med tilhørende fremstilling av konsekvenser, bearbeides. Man
bruker kunnskapsgrunnlaget fra fase fire til å vurdere og beskrive konsekvensene, fordeler og ulemper, til alternativene.
På dette stadiet er kostnadsberegning er viktig for å gi vegsjefen et grunnlag for anbefaling av alternativer til de lokale
politiske myndighetene for at de skal kunne fatte en fornuftig beslutning som lar seg gjennomføre.
I denne siste fasen starter den formelle delen av arbeidet. Sluttbehandlingen skjer i tre trinn:
1. Høring og offentlig ettersyn
2. Vedtak i fylkesutvalg/-ting eller kommunestyre, med forutgående behandling i underliggende politiske organer.
3. Kunngjøring
Ved KU, skjer sluttbehandlingen i følgende tre trinn:
1. Høring og offentlig ettersyn, inkludert offentlig møte
2. Godkjenning av KU
3. Utsendelse av sluttdokument
Her kan viktigheten av god og bred informasjon til publikum ikke understrekes godt nok. Brukerne må få en reel
mulighet til å gi kommentarer til planen i høringsperioden.
.
Tilslutt må det bemerkes at hvis forutsetningene for planen endres, bør løsningen i planen tas opp til ny vurdering, noe
som igjen kan føre til at hele prosessen må begynne på nytt.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 3 av 16
utskrift: 26.09.2015
Planforutsetninger
Samlebegrepet «vegnormaler» innbefatter både normaler hjemlet i vegloven og normaler hjemlet i vegtrafikkloven/
skiltforskriften. Før man planlegger og prosjekterer må man ha planlagt på et overordnet, nasjonalt nivå. De viktigste
momenter er knyttet til følgende tema:
• dimensjoneringsklasse/ gatetverrsnitt
• dimensjonerende trafikkmengde
• universell utforming
• fartsgrense
• framkommelighet
• miljø/ klimatiske forhold
• trafikksikkerhet
• transportkapasitet
• transportfunksjon
• belysning
• kollektivtrafikk/ gang- og sykkeltrafikk
• krysstyper og kryssplassering
• lokalt veg- og gatenett
• avkjørsler og avkjørselsregulering
• byggegrense/ byggelinje
Den overordnede planleggingen har som mål å komme fram til et sett med felles premisser for hver enkelt delstrekning eller
område, noe som vil gi en mer helhetlig løsning med felles standarder. Dette er nødvendig fordi håndbok «N100 Veg- og
gateutforming», bare gir tekniske krav til utforming av veger og gater. Faktorer som påvirker vegens utforming men ikke har
direkte sammenheng med det trafikale, for eksempel geoteknikk og geologi, er ikke med her men omtales i egne normaler
og veiledere.
Gater og Veger
Definisjonen «Gate» brukes når husene i
gaten ligger langs en fast byggelinje i
gaterommet. Byggelinjen dannes av trerekker, tette hekker, murer og gjerder. Plasser
og parker hører også med i et «gate» -nett,
slik at det langs gaten kan være åpne partier.
«Veg» brukes i et mer åpent landskap.
Bygninger etc. ligger ikke nært nok til danne
et visuelt avgrenset rom. De to definisjonene
utløser forskjellig krav til dimensjonering og
utforming.
Dimensjoneringsklasser for Veger
Vegtransportnettet deles i nasjonale hovedveger (H), øvrige hovedveger (Hx), samleveger (Sa) og atkomstveger (A). I tillegg
kommer gang- og sykkelveger (GS). Man ønsker at standarden langs en vegstrekning er lesbar og ensartet, og ikke skifter
for ofte. Med et holistisk perspektiv og tilnærming til infrastrukturen, trenger ikke lokale variasjoner i ÅDT nødvendigvis føre
til skifte i dimensjoneringsklasser. Utformingskravene i de ulike dimensjoneringsklassene er gitt med fartsgrense og ÅDT
(det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av et år, dividert på 365 (dager)), som inngangsparametere.
Utsnitt av tabell av dimensjoneringsklassene
Vegen utgjør en romkurve, og det er sammensetningen av enkeltelementene som bestemmer romkurven. Kombinasjonen
av enkeltelementene kan medføre at krav til sikt eller vannavrenning ikke blir oppfylt. Det skal derfor etter at veglinja er
planlagt kontrolleres at kravene til sikt og avrenning er ivaretatt. Dimensjoneringskravene forutsetter våt, men ren og isfri
vegbane og kjøring i dagslys.
Utformingskrav for Veger
Universell utforming innebærer utforming eller tilrettelegging av veg- og gatesystemer slik at det kan brukes av alle i så stor
utstrekning som mulig. Vegnormalen stiller krav til dimensjonering og utforming av vegen, som skal være av en slik art at
den fungerer med lokale arealplaner og danner en helhetligløsning. De klima påkjenningene som påvirker infrastrukturen
vår, skal bli løst på en måte som ivaretar sikkerheten til alle trafikanter, i vakre omgivelser, over lang tid. Utformingen
tilpasses landskap og miljø. I områder med bebyggelse vurderes lavere fart som virkemiddel for å minimere lokal
forurensing. Behov for tiltak for å minske avrenning av forurenset overvann bør vurderes. Fartsgrensen er med på å
bestemme kravene til vegenslinjeføring og er grunnlaget for beregning av geometriske minsteverdier. Fartsgrensen er også
styrende for krav til krysstype, løsninger for gående og syklende, samt krav til lokalt veinett. På hovedveger utenom
byområder vil reisetid være en naturlig framkommelighetsparameter. I en storby vil fokus på miljøvennlig transport og
personkapasitet være det viktigste.
Skademekanismer på Veg
Vanlige skadetyper er spordannelser, krakeleringer, oppsprekkinger, ujevnheter, slaghull og overflateskader. Dette kommer
oftest som en kombinasjon av flere basisfaktorer som trafikk, klima, veggeometri, overbygning, grunnforhold og drenering.
Trafikken påfører vegbanen påkjenninger ved akseltrykk, piggdekk og hastighet osv. Klimaet gjør det verre med nedbør og
temperatur. Tilslutt er det kvalitet på material og utført arbeid som avgjør hastighet og omfanget av skadene blir. Målet er å
finne krysningspunktet hvor økte investeringer møter synkende vedlikeholdskostnader. I dette punktet er summen av
kostnadene, altså hva det koster samfunnet for å opprettholde optimal vegstandard på sitt laveste. (Se grafen til høyre)
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 4 av 16
utskrift: 26.09.2015
Vegplanlegging (uke 42/2015)
Start tema: 16.okt. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.okt. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
V120: Premisser for geometriks utforming av vegeometri
3.3 Linjeføring, estetikk og optisk føring (side 33-35)
3.1.1 Elementer i horisontalkurven (side 23-24)
4.1 Tverrfall (side 37-41)
R700: Tegningsgrunnlag
1.0.1 Forholdet til plan- og bygningsloven og andre lover (side 6)
1.0.2 Vegnormaler og håndbøker (side 6)
1.03 Myndighet til å fravike krav (side 6)
Premissene for krav til geometrisk utforming, er gitt av geometrisk minimum- og maksimumskrav. Vegen skal være
forutsigbar, og ha en jevn og rytmisk form ved å bruke en kombinasjon av elementene i horisontalkurven. Tverrfall
er nødvendig for vannavrenning, motvirke sidekrefter i kurver og gi bedre kjørekomfort. Teknisketegninger er en
del av grunnlag for reguleringsplaner, det stilles derfor krav til nøyaktighet og oversiktlighet. Eventuelle fravik fra
kravene skal begrunnes og godkjennes av samme instans som godkjenner tegningsgrunnlaget.
Geometriske minstekrav er knyttet til følgende forutsetninger for kjøre- og trafikkforhold:
• våt, men ren og isfri kjørebane (ikke vinterforhold)
• kjøring i dagslys
• frie kjøreforhold (ikke kø)
• grunnparametre knyttet til personbiler, unntatt for stigninger som dimensjoneres ut fra tungtrafikkens egenskaper.
Romkurvatur.
Vegen skal ha en jevn og rytmisk form, og
den skal være formet slik at trafikantene får
god optisk informasjon om vegens geometri
og videre forløp. Når kurvepunktene i
horisontal- og vertikalplanet faller sammen,
oppnås en ideell linjeføring i forhold til
optisk føring, vannavrenning og estetikk.
Fig 42.01 illustrerer at når horisontal-og
vertikalpunktene faller sammen oppnås det
en jevn romkurvatur, god optisk føring pga.
riktig samspill mellom elementene.
Fig 42.01
Optisk føring. En riktig utformet veg har en god optisk føring, som oppnås når samspillet mellom elementene. Horisontalog vertikalkurvepunktene faller sammen slik at det oppnås en jevn romkurvatur. (fig 42.01) Ved prosjektering må man
kontrollere at valgt horisontalkurveradius sammen med vertikalkurvaturen og utforming av sideterrenget gir tilfredsstillende
sikt.
Overhøyde, er vegens ensidige tverrfall i kurve. (fig 42.03) Vegens geometriske form beskrives først og fremst av
vegkantene som er markert med kantlinjer eller rekkverk. Vegkantene er normalt symmetriske om vegens senterlinje, men
ved bruk av overhøyde får høyre og venstre vegkant forskjellig vertikalgeometri. Overhøydeoppbyggingen kan derfor gi et
skjemmende inntrykk, og den kan komme til å forsterke en ellers uheldig linjeføring. Slike feil kan være spesielt uheldige på
bruer eller andre faste byggverk.
Elementer i horisontalkurvaturen
Det er mange som tror at det optimale er en rett veg. Rettlinjer gir god sikt. Lange rettlinjer kan gi gode muligheter for
forbikjøring, men det er vanskeligere å vurdere fart og avstand til møtende kjøretøy enn ved kjøring i slake kurver. Jevn
sirkel/ krumning gir god optisk leding. En veg som består av kurver med liten variasjon i kurveradius og kurvelengde,
innbyr til sikker kjøring og gir en estetisk god veglinje dersom den for øvrig passer inn i landskapet.
Fig 42.02 Eksempel på sammensetning av ulike elementer i horisontalkurvaturen
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 5 av 16
utskrift: 26.09.2015
Klotoide brukes for å få en jevn overgang fra én krumning til en annen. De blir brukt som overgang mellom rettlinjer og
sirkler, mellom sirkler med ulik (men ensrettet krumning, eggekurver), og mellom sirkelkurver med motsatt krumning
(vendeklotoider). Fra bilførerens perspektiv dreier man på rattet i klotoiden, mens man holder konstant rattutslag i
sirkelkurven.
Tverrfall
Tverfall er kjørebanens helning på tvers av
vegens lengdeakse (i tverrprofilet, se figur
42.03). I kurver defineres tverrfallet som
overhøyde. Det brukes av hensyn til
vannavrenning, for å motvirke sidekrefter i
kurver og for å oppnå bedre kjørekomfort
Fig 42.03
Rettstrekninger på 2-feltsveger brukes
takfall (helning fra midten av vegbanen til
begge sider). Takfallet på asfalterte veger
skal ha 3 % helning.
Fig 42.04
Sirkelkurve har en konstant krumning og gir konstant sidekraft på kjøretøyet ved konstant fart. Her brukes det normalt
overhøyde. Den motvirker sidekrefter på kjøretøyet i tillegg til at avrenning skal ivaretas. Sidekreftene tas delvis opp ved
tilpasset overhøyde. Resten av kreftene som virker på kjøretøyet, må tas opp ved sidefriksjon. fig 42.03Tverrprofil, ensidig fall
(overhøyde)
Overhøydeoppbygging i kurvekombinasjoner
Ved bruk av klotoider skal overhøyden normalt bygges opp i
klotoiden, og full overhøyde skal være etablert i det sirkelen
begynner. Oppbyggingen av overhøyden skal i utgangspunktet
fordeles jevnt over hele klotoidelengden. Ved lange klotoider kan
det være en fordel med raskere oppbygging.
Hvis klotoiden er lengre for å bygge opp hele overhøyden (før
sirkelen starter), dreies ytre kjørefelt raskest mulig fra takfall til
ensidig fall med samme helningsverdi som på rettlinje. Indre
kjørefelt holdes i ro over denne strekningen. Resten av
overhøydeoppbygningen fordeles jevnt over den resterende del av
klotoiden. Dette gjøres for å redusere den delen av strekningen
som har lite tverrfall, og dermed sikre bedre vannavrenning av
kjørebanen. Ved s-kurver bygges overhøyden opp som to enkelt
klotoider. Man bruker 0 % overhøyde for begge kjørefelt der
kurvene møtes.
Fig 42.05
Vandrende møne er et alternativ, men det er komplisert løsning og toppen av ”mønet” er flyttet ut i kjørefeltene. Dette gir
redusert komfort for bilistene. Fordelen er god vannavrenning over hele forløpet.
Forholdet til plan- og bygningsloven og andre lover
Dersom veganlegget ikke er detaljert avklart i reguleringsplanen, er det nødvendig med byggesaksbehandling for
gjenstående detaljer knyttet til utformingen. For slike forhold kommer bestemmelsene i byggesaksregelverket til anvendelse.
Det anbefales derfor at reguleringsplanen er detaljert og utfyllende slik at omfanget av byggemeldinger reduseres til et
minimum ved utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget og arbeidstegninger. Statens Vegvesen har laget flere normaler og
handbøker om utforming og dimensjonering av veger.
Myndighet til å fravike krav
Håndboken brukes for planlegging og prosjektering av stamveger og øvrige riksveger med mindre annet er avklart med
Vegdirektoratet. For fylkesveger kan fravik fra håndboken bestemmes av regionvegsjefen eller den som gis slik myndighet i
regionen. For kommunale veger er håndboken rådgivende. Håndboken bruker verbene skal, bør og kan med følgende
betydning:(merk at vegnormalene legger en annen betydning til disse verbene, se forrige innlevering uke 40)
Skal: Krav
Bør: Anbefaling
Kan: Alternativ/Eksempel
For Presentasjon av tegninger er det ikke samme formelle krav til fravikelse, men gjeldende regel er at fravik kun skal
forekomme hvis det medfører bedre lesbarhet eller ved andre spesielle behov. Dette skal i så fall begrunnes og godkjennes
av samme instans som godkjenner resten av tegningsgrunnlaget.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 6 av 16
utskrift: 26.09.2015
Vegunderbygging (uke 44/2015)
Start tema: 30.okt. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.nov. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
N200: Vegbygging
00. Generelt
01. Funsjonsrelaterte krav
02. Helse miljø og sikkerhet (HMS)
22. Skråninger og skjæringer i berg
24. Skråninger og skjæringer i jord
Normalene for vegbygging danner grunnlaget for alle som planlegger, dimensjonerer og bygger veger. Det er et
hensiktsmessig ledelsesverktøy for å ta standpunkt til sentrale bestemmelser for funksjons- og kvalitetskrav ved
planlegging og bygging av veger. Vegnormalene er beregnet på hele det faglige miljø i Norge, men retter seg mest
mot Statens vegvesen sitt arbeid. Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og
gods. Ved skjæringer i skråninger er det forskjellige utfordringer knyttet til stabilitet.
Vegtyper inndeles og benevnes som: Hoved- (H), Samle-(S), Adkomst-(A) og Gang- og sykkelveg (GS)
Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods, og best mulig tilpasning til bebyggelse,
bomiljø, bymiljø, landskap, natur, vegetasjon og landbruksarealer. Veglovens § 12 presiserer at plan- og bygningsloven
gjelder for planlegging av offentlige veger. Plan og bygningslovens §20-1 angir at vesentlige terrenginngrep og anlegg av
veg er blant de tiltak som krever søknad og tillatelse etter loven.
Gyldighet, myndighet til å fravike krav. Fravik fra normerte eller anbefalte krav ved planlegging og prosjektering må ikke
forveksles med akseptkriterier ved kontroll av oppnådd resultat. Huskeregel:

Fravik = noe man ønsker

Avvik = noe man ikke ønsker
Styring av vegprosjekter. Håndboken er et styrende dokument og skal være en sjekkliste for ansatte i Statens vegvesen
for å sikre riktig prosjekt- og utførelseskvalitet. Håndboken gir også føringer for utarbeidelse av styrende dokumenter for
enkeltprosjekt og skal benyttes for både små og store prosjekter. For alle prosjekter skal byggherren utarbeide følgende
styrende dokumenter:
 Prosjektbestilling (PB)
 Prosjektstyringsplan (PSP)
 Kvalitetsplan (KP),
For store utbyggingsprosjekter skal det i tillegg utarbeides Plan for usikkerhetsstyring (US-plan).
Funksjonsrelaterte krav
Med tilstandskrav menes krav til vegobjektets tilstand eller tilstandsutvikling basert på de forhold som forventes å påvirke
tilstandsutviklingen. Det vil som regel være en forutsetning at egenskaps krav har en godt dokumentert kobling til vegens
funksjon. Man må spesielt legge vekt på å unngå å sette krav som kan være i konflikt med hverandre.
Levetidskostnader evt. årskostnader. Når man står overfor valget mellom flere mulige tekniske løsninger, bør man velge
den løsningen som gir lavest totale kostnader for samfunnet over tid og under hensyn til andre viktige krav
(miljøkonsekvenser mv.). Forskrift om offentlig anskaffelse § 17-3. Krav til ytelsen og bruk av tekniske spesifikasjoner har
bl.a. følgende krav til anskaffelsen: Anskaffelsen bør spesifiseres ved en behovspesifikasjon eller angivelse av
funksjonskrav. Ved utformingen av kravene skal det legges vekt på livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser av
anskaffelsen. Det skal så langt det er mulig stilles konkrete miljøkrav til produktets ytelse eller funksjon.
Helse, miljø og sikkerhet (HMS). Statens vegvesen har som byggherre og arbeidsgiver det mål at all virksomhet i etaten
skal gjennomføres uten at mennesker, miljø og materiell påføres skade. Etaten skal utnytte råstoff og energiressurser
effektivt og gjenvinne mest mulig av det avfallet som måtte oppstå. Ved anskaffelser skal det tas hensyn til
livssykluskostnader og miljømessige konsekvenser regnet over vegobjektets forventede levetid, inklusive eventuell
gjenvinning/gjenbruk.
Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA). I følge Byggherreforskriften plikter byggherren å gjennomføre systematisk
planlegging av HMS for alle faser i prosessen fra tidlige planer til framtidig vedlikehold. Tiltakene for å tilfredsstille
forskriftene skal dokumenteres
Byggherren skal utarbeide en plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan) senest ved oppstart av
byggeplanleggingen. Planen skal danne grunnlag for de HMS- krav og forutsetninger som stilles til entreprenøren i kontrakt,
samt inneholde byggherrens risikovurdering. SHA-planen skal vedlegges konkurransegrunnlaget. Det skal utpekes HMSkoordinator for alle prosjekter, både i prosjekteringsfasen og byggefasen. HMS- Koordinatoransvaret kan ikke settes bort til
entreprenør, koordinatorene skal være fra Statens vegvesen. For beskrivelse av HMS-koordinatorenes oppgaver vises det til
Håndbok R760.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 7 av 16
utskrift: 26.09.2015
Ytre miljø. Statens vegvesen har sektoransvar for miljø. Dette innebærer at Vegvesenet skal ha oversikt over
miljøpåvirkning både i anleggs- og driftsfasen, og gjennomføre tiltak for å holde miljøpåvirkningen innenfor akseptable
rammer ut fra gjeldende lovverk. Prinsippet er at det er den som forurenser – den som eier avfallet eller er avfallsprodusent
– som skal betale.
Avfallshåndtering og gjenbruk. Det skal legges opp til gjenbruk av egne rivemasser og materialer på anlegget.
Avfallsreduksjon, gjenvinning av avfall ved kildesortering og forsvarlig sluttbehandling av restfallet skal prioriteres.
Skråninger og skjæringer i berg.
Bergskråninger defineres som skråninger og fjellsider dannet ut fra geologiske prosesser. En bergskjæring er skapt ved
direkte fysiske inngrep i skråningen for framføring av for eksempel en veg. Det er spesielle krav til de geologiske
undersøkelsene for bergskjæringer høyere en 10 meter målt fra ferdig vei. På grunn av mulig fare for underkutting, gjelder
også spesielle krav for inngrep i foten av større bergskråninger uansett skjæringshøyde.
Forundersøkelser for alle bergskjæringer skal avklare egnet geometrisk utforming ut fra topografiske og geologiske forhold
på reguleringsplanstadiet. Geologiske forhold kan også legge restriksjoner på den permanente skjæringshøyden.
Forundersøkelsene skal som et minimum omfatte:
 Kartlegging ved bruk av tilgjengelige grunnlag i form av topografiske kart (M = 1:500 – 1:1000 på A3-format),
tverrprofiler i større målestokk (f.eks. 1:200) og eventuelle flyfotostudier med stereoskopisk dekning.
I felt- og grunnundersøkelser skal inngå:
 Løsmassetykkelser over bergmassen, løsmassetyper
 Bergarter og bergartsgrenser
 Lagdeling og foliasjon (lat. ”blad”)
 Sprekkemønster, sprekketetthet, strøk og fall
 Svakhetssoner, strøk og fall
 Hydrogeologiske forhold i området og fare for iskjøving
 Kvalitet og anvendelighet av steinmaterialet
 Eventuell skredfare fra overliggende bergskråning
 Behov for geofysiske undersøkelser
 Behov for kjerneboring og/eller andre typer borehulls inspeksjoner
Stabilitet i bergskråninger overfor prosjekterte
skjæringer må sees i sammenheng med
veganlegget. Løsmasser bakenfor
skjæringskanten skal utformes med stabil
skråningshelning eller tiltak som hindrer erosjon
og utrasing. Sprengningsarbeid skal utføres slik
at skjæringsveggen blir minst mulig skadet, og
med spesiell forsiktighet ved svake bergarter.
Veggene i en skjæring skal renskes for løst fjell.
For vurdering av sikring, se VD-rapport nr. 32
”Sikring av veger mot steinskred”
Skråninger og skjæringer i jord
Skråningshelling i jord skal tilpasses jordartens
stabilitetsegenskaper og erosjonsforhold.
Skjæringsmasser i jord skal kartlegges tidlig i
planleggingen og planlegges slik at det ikke forventes at sig og
glidninger forekommer i løpet av de første 20 år.
Utforming av skjæringsprofil er avhengig av bredden på
kjørefelt, skulderbredde, ev. breddeutvidelse av veg bane og av
grøfteutforming. Det stilles krav til helling av skråning i forhold til
jordart, geometri og topografi. (fig 42.04)
Veg som ikke konstrueres med frostsikker overbygning, skal det i
overgangen mellom telefarlig og ikke telefarliggrunn lages en
utkiling av telesikre masser. Utkilingslengder er aktuell både for
nyanlegg og utbedring av eksisterende veg. Isolering mot lokale
telehiv i lite telehivende områder, kan utkilingslengden forkortes.
Planum (flaten som er etablert før overbygningen bygges med
masser, som sprengstein eller asfalterte masser, ev. betong) skal
ikke ha langsgående spor når oppbygging av overbygging av
skjæringsprofil.
d graving og utlasting er det viktig at avrenningsforholdene
sikres under uttak av massene for å unngå oppbløting, for å
unngå jordras. Ved fare for overflateglidninger pga. jevnt vannsig i
skråningen, er det en mulig løsning å skrådrenere vinkelrett på
veggrøften. Den bør ikke legges på skrå av hensyn til stabiliteten
av grøften og fare for glidninger.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 8 av 16
utskrift: 26.09.2015
Vegoverbygning (uke 45/2015)
Start tema: 6.nov. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 13.nov. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
N200: Vegbygging
510. Generelt
512. Dimensjonering av veg med bituminøse dekker
Figur V3.1 Forenklet oversikt over krav
Dimensjonering av vegoverbygning (NB! Gå gjennom dette før presentasjonen)
Vi skal nå ta for oss generelle dimensjoneringsforutsetninger ved valg av vegoverbygning, dimensjonering av veg,
med ulike bitumiøse dekktyper (asfalt er et bituminøst dekke. Bitumen er bindemiddelet i asfalt (5%). Fremstilles av
destillert råolje). Valg av dekke gjøres ut fra ÅDT (årsdøgntrafikk), mens bærelag og forsterkninslag bestemmes ut
fra trafikkgruppe ÅDT-T (ADT-T = tunge kjøretøy) i åpningsåret som inngangsparameter for bestemmelse av
trafikkgruppe.
Krav til overbygningen
Overbygningen skal fordele laster fra trafikken til undergrunnen slik at det ikke oppstår skadelige eller uakseptable
deformasjoner. Overbygningen vil bestå av vegdekke, bærelag og forsterkninslag, evt. også isolasjonslag og
frostsikringslag, samt filterlag eller fiberduk. Overbygningen skal ha tilstrekkelig bæreevne hele året. Viktige veger skal i
tillegg frostsikres, det vil si at vegoverbygningens frostmotstand er tilstrekkelig til å hindre frosten i å skape problemer med
ujevne telehiv når vegen bygges på telefarlig grunn
Aktuelle tiltak for forsterkning kan være:
Drenering
Breddeutvidelse
Dekke
Dekke + bærelag
Dekke + bærelag + forsterkninslag
Armering
Frostsikring
Arbeidsprosessen (side 449)
Arbeidsprosessen består normalt av følgende punkter:
 Bestemme om vegoverbygningen skal være
frostsikret eller om dimensjoneringen bare skal
ivareta en tilfredsstillende bæreevne.
 Evt. fastlegge dimensjonerende frostmengder.
 Beregne dimensjonerende trafikkbelastning
(Trafikkgruppe).
 Fastlegge nødvendig tykkelse på vegdekket.
 Velge bærelag, evt. vurdere alternativer.
 Velge materialer i forsterkningslag og evt. også
materialer til frostsikring. Alternative løsninger
bør vurderes. Velge åpen eller lukket
drenering, samt plassering av dreneringen.
 Bestemme nødvendige lagtykkelser ut fra de
valg som er gjort (dvs. forsterkningslag og evt.
frostsikring).
 Kontroll mot anleggstekniske forhold.
 Kontroll av styrkeindeks. Det kan være aktuelt å
gjennomføre kontrollen ut fra
bæreevnegruppen til flere materialer
(materialet i grunnen, frostsikringslaget og
isolasjonslaget).
 Av de alternativer som er vurdert, velge den
løsning som teknisk og økonomisk er optimal.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 9 av 16
utskrift: 26.09.2015
Figur V3. 1Forenklet oversikt over krav
Måling av flisighetsindeks (FI) for materialer 4 80 mm bestemmes i hht. NS-EN 933-3 (Ref. 8). Alle aktuelle delfraksjoner
for sorteringen mellom 4 mm og 80 mm siktes først på sikter med kvadratiske åpninger og deretter på stavsikter.
Måling av motstandsevne mot nedknusning etter Los Angeles-metoden går ut på å tromle tilslaget tørt 500 omdreininger
med store stålkuler som veier ca. 450 g. Los Angeles-verdi (LA-verdi) er prosent gjennomgang på 1,6 mm-sikten etter
tromling.
Måling av motstandsevne mot piggdekkslitasje utføres med møllemetoden, der tilslaget tromles vått med små stålkuler (15
mm i diameter). Standardfraksjonen er 11,2/16. Mølleverdien (AN) er prosent gjennomgang på 2 mm-sikten etter tromling.
Måling av motstandsevne mot slitasje gjøres med micro-Deval-mølle, resultatet uttrykkes som micro-Deval-koeffisient
(MDE). Standard-fraksjonen er 10/14 og materialet tromles vått med 5 kg 10 mm stålkuler.
Fig V3. 1
1
.
Materialer til veioverbygging
Tabellene viser bruks områder for de mest aktuelle
materialer til bærelag, forsterkningslag og veidekke. Til
bærelag bør det benyttes stabiliserte materialer eller åpne
pukkbærelag. Bruk av knust grus bør begrenses.
Bruksområder for materialer i forsterkninslag
Dimensjonering for å sikre tilstrekkelig bæreevne er basert
på indeksmetoden. Ved denne metoden er det for en
vegoverbygning satt krav til en Bærelagsindeks, BI, og til
en styrkeindeks, SI.
Indeksverdiene er lik summen av
produktet av de enkelte lags tykkelse
(cm) og lastfordelings-koeffisienten til
materialet i laget, som vist i uttrykket her:
Lastfordelingskoeffisienten til lag i, og hi er tykkelsen av
lag i. Bærelagsindeksen settes lik summen av
indeksverdier for alle lag ned til det øverste laget som har
en lastfordelingskoeffisient mindre enn 1,25.
Lastfordelingskoeffisienten gir bare uttrykk for
lastfordelende evne. Andre materialegenskaper som
stabilitet, slitestyrke, drenerende egenskaper,
overflatestruktur osv. er også viktige faktorer som må tas
hensyn til ved valg av materialer. Bruk av for stivt
bindemiddel i vegdekker på mykt underlag kan medføre
rask oppsprekking og nedbrytning.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 10 av 16
utskrift: 26.09.2015
Drift og vedlikehold (uke 46/2015)
Start tema: 13.nov. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 27.nov. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
VD rapport nr. 265: Lærebok i Drift og vedlikehold av veger og gater
1 Drift og vedlikehold - innledning
10.1 Skader på vegen - som forventet eller mot normalt?
13.1 Overordnet dekkeplanlegging
8.2 Drenering av vegkonstrusjonen
21.1 Innledning - 21.3 Vær og andre forhold som har betydning for
vinterdriften
23.1 Generelt om utfordringer i byer og tettsteder
Drift og vedlikehold er alt det som gjøres av arbeid og innsats for å sikre trafikanter av alle slag god
fremkommelighet, sommer som vinter. I dette ligger det i å sørge for at trafikken kommer frem på en sikker og
effektiv måte. Drift og vedlikehold skal også sikre levetiden på veg konstruksjonen i hele dens levetid. Drenering av
vegkonstruksjonen er helt avgjørende for at infrastrukturen skal opprettholde akseptabel standard. Vinterdrift
setter store krav erfaring og lokalkunnskap om vær veg og trafikk.
Drift av veier og gater er en oppgave med mange fasetter. Oppgaven her er å sørge for at trafikantene kommer seg frem
på en forsvarlig og effektiv måte. Det er ulike oppgaver i de ulike årstidene, vår, sommer, høst og vinter.
Det er også et økonomisk aspekt ved drift og vedlikehold av veier og gater, noe diagrammet under sier noe om. Denne er
hentet fra Statens vegvesens lærebok rapport nr. 365, Drift og vedlikehold av veier.
Diagrammet illustrerer sammenhengen mellom samfunnets kostnad, vegbrukers kostnad, vegholders kostnad og den
optimale standard.
Viktige oppgaver vedrørende drift av veier og gater.
Driften av veier og gater skal være til gode for trafikantene, det skal sørges for en sikker og effektiv trafikkavvikling. Vårt
langstrakte land og varierte klima og topografi fra
kyst til innland, skaper mange utfordringer knyttet
til fremkommelighet og drift av veinettet. De fire
årstidene kan også arte seg forskjellig utfra
geografisk ståsted, her er det viktig med
lokalkunnskap og dyktige folk som kjenner de
lokale forhold.
Vi kan dele driften inn i to, sommerdrift og
vinterdrift. Vi skal her se litt nærmere på
arbeidsoppgaver knyttet til de to sesongene.
Sommerdrift:
 Asfaltering
 Reparasjon av veidekke, kjørebane.
 Kantslått
 Vegmerking
 Ras-sikring
Vinterdrift:
 Brøyting
 Strøing/salting
 Høvling
 Ras-sikring, overvåking av ras-utsatte
strekninger evt. Stengning.
 Kolonnekjøring
Dette går tett sammen med vedlikeholdsoppgaver knyttet til veien, da en godt vedlikeholdt vei er lettere å drifte enn en vei
som henger etter på vedlikeholdssiden. Økt nedbør og ekstrem-varsler i nord og sør skaper stadig større utfordringer for de
som skal drifte veien og sørge for at denne er farbar så langt det lar seg gjøre.
Vedlikehold av vei.
Riktig vedlikehold av veien skal sørge for god levetid for veien, og god farbarhet for trafikanter. De midler som samfunnet har
lagt i potten til en ny vei, har en betydelig større avkastning dersom man vedlikeholder veien jevnlig. Det er
samfunnsøkonomisk gevinst, noe som også sikrer trafikanter og brukere av veien en trygg og god reisevei. Det er jo det
veien har som formål, bringe personer og gods fra a til å på en god måte.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 11 av 16
utskrift: 26.09.2015
Utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av vei.
Norge har 5 veitrafikksentraler som hele tiden oppdaterer seg på hendelser i trafikk og vær. Varsling via radio, nett og mobil
sikrer at trafikanter får oppdatert informasjon dersom en hendelse skulle inntreffe. Man kan også ringe VTS på tlf. 175 for
opplysninger.
Statens vegvesen har satt noen kriterier til VTS, hentet fra rapport 365.
VTS har en viktig rolle i Vegvesenets håndtering av hendelser og forhold på vegnettet gjennom at de har ansvar for:
• Kontinuerlig overvåking av vegnettet => oppdage og verifisere hendelser
• Trafikkstyring
• Intern og ekstern varsling om hendelser
• Informasjon til trafikantene
Norge har mange utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av vei, kanskje det største problemet har vært for lave
bevilgninger. For lite ressurser til mange oppgaver, vedlikeholdet har lenge vært preget av en rekke nød-løsninger for å
opprettholde trafikken.
I et land med varierende og tøffe vær-forhold, er det kostnadskrevende å vedlikeholde og drifte veinettet. En snørik vinter
krever store ressurser, mannskap og materiell koster å holde i drift. Likeså kan en flom slik vi har sett flere tilfeller av det
siste året skape ekstra kostnader som det er umulig å forutsi på forhånd.
Målsettinger drift og vedlikehold av vei.
Trafikken skal komme frem på en sikker og effektiv måte, sikre en god transportøkonomi for samfunnet.
Illustrasjon hentet fra Rapport 365, Statens Vegvesen.
Vegen skal ivaretas slik at den ikke forringes og levetiden forkortes unødig. Det må sikres god levetid på innvesteringene
som er gjort slik at det samfunnsøkonomiske aspektet ivaretas. Standarden skal hele tiden fortløpende opprettholdes og
forbedres ettersom nye krav kommer til, noe som fører til økt sikkerhet for trafikantene.
Miljøet skal ikke bli unødig skadelidende. Det forsøkes med metoder som ikke har for store ringvirkninger på miljøet. Et
eksempel her er salting av vei, noe som kan føre til skader på vegetasjon samt ødelegge grunnvann og elvefar i nærhet til
veien.
Kostnader knyttet til drift og vedlikehold.
Samlet kostnad for veinettet på riks- og fylkesvei var 11,9 mrd. nok. I 2014. NTP for perioden 2014-23 medfører en styrking
av drift og vedlikehold av vei, det er gitt økte bevilgninger fra politisk hold. Det er blitt et større politisk fokus på drift og
vedlikehold, noe som igjen bidrar til en positiv utvikling. Et veganlegg skal i utgangspunktet fungere i 30 til 40 år. For å
oppnå dette på en vellykket måte må en se vegens livsløps tre viktigste faser; plan-, bygge- og driftsfasen, i e’n
sammenheng. Det offentlige veinettet eies av kommuner, fylker og stat har en anslått byggetekniskverdi på et sted mellom
700 til 1000 mrd. Kr. I 2013 brukte Staten Norge ca. 2,7 mrd. til vedlikehold av de om lag 10 400 km riksveger og 44 300 km
fylkesveger i Norge (Tall pr. januar 2011 Statens vegvesen 2011, s.14 – 15). I dag er det et investeringsbehov på fra 15 til
20 mrd. Kr./ år. for å kunne oppnå en gjennomsnittlig utskiftingstakt på 50 år
Overordnet dekkeplanlegging
Forholdet mellom investeringskostnad og framtidige vedlikeholdskostnad
blir i prinsippet vurdert gjennom en levetidsbetraktning der nåverdien av
framtidige utgifter blir redusert. Her vil en høyere investering kost, med
billigere vedlikehold komme dårlig ut. I tillegg til forventede og naturlige
skader, ser man også skader som skyldes feil ved dimensjonering,
materialproduksjon og eller utførelsen. Vedlikeholdet vil tilslutt påvirke
hastighet og omfang til skadene. Mangel på vedlikehold vil resultere i
akselerasjon i skadeutviklingen. Når fornyelse av dekke blir vurdert, må
man ta i betraktning om det fram i tid er nok med å fortsette med
vedlikehold eller om det er tid for å forsterke vegbanen. Hva som er
samfunnsøkonomisk lønnsom som teller.
 Alt 1: Ingen stor investering, men flere årlige utgifter til
vedlikehold.
 Alt 2: En stor investering og lavere årlige utgifter til vedlikehold.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 12 av 16
utskrift: 26.09.2015
Forvaltning DVVG (uke 47/2015)
Start tema: 20.nov. kl1000
Gruppearbeid: innleveringsfrist 20.nov. 2015
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
Egenvurdering – karakter for hele rapporten: A-F
For denne fagbolken må hver student bruke > 6,5 timer
R610: Standard for drift og vedlikehold
1.1 Generelle krav
2.1 Vegdekke/fast dekke på vegbane
5.1 Skilt
9.1 Generelt
9.2 Driftsperioder
9.4 Vinterdrift - ferdselsareal for gående og syklende
V261: Skadekatalog for bituminøse vegdekker
1 Skadekatalogens formål og oppbygging
1 Langsgående sprekker
3 Krakelering
Målet for Drift og vedlikehold er å sikre at veinettet oppfyller forventningene til brukerne, og gjennomføres etter en
fastlagt strategi med hensyn til preventive og/ eller korrektive tiltak basert på vurderinger av hva som er
samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk optimalt. Et hovedmål med Skadekatalogen er å oppnå en mest mulig
ensartet skadevurdering. Den inneholder en beskrivelse av de mest vanlige skadeårsaker, som for eksempel
sprekker og krakelering, med en kort omtale av aktuelle utbedringstiltak.
Standardkrav til drift og vedlikehold, håndbok R 610 SVV.
Hensikt med R 610 er å sikre en jevn og riktig standard på sammenhengende ruter og veger av samme viktighet, uavhengig
av administrative grenser.
Differensiering av krav ut fra viktighet.



Riksveger (hovedveg), fylkesveg (lokalveg)




Bevilgende myndigheter.






Funksjon, hva er formålet.


Ved snøfall skal det ikke være mer enn 1 cm løs snø i kjørebanen.


Syklus ved brøyting, 2 timer ved brøyting av rode.




Objekt basert disposisjon og oppbygging.
Trafikkmengde på strekning, ÅDT.
Hastighet på strekning.
Per i dag baserer kontrakt mellom entreprenør og SVV seg på Håndbok R 610. Dette ble innført fra juni 2014.
Håndbok R 610 har en funksjon som retningslinje for drift og vedlikehold av veger og gater.
R 610 benyttes som grunnlag for:
Internt i SVV. (Vegdirektorat, regioner, fylker)
Kontrakts styring mellom SVV og entreprenør, der SVV er byggherre.
Kommunikasjon med brukere, dvs. trafikantene.
Krav og spesifikasjoner i R 610 er satt sammen av flere faktorer.
Fysiske krav til tilstand.
Tidskrav.
Tiltakstid.
Frister.
Hyppighet.
Disse faktorene er med på å etablere en standard for drift og vedlikehold av vei og gater. Noen eksempler på
standardbeskrivelser fysisk tilstand kan være:
Friksjon i kjørebanen større enn 0,3, under dette må det sandes.
Videre er det tidskrav, frister eller hyppighet som retningslinjer for de som drifter og vedlikeholder veien. Eksempelvis:
Brøytestikk skal fjernes innen 1. Mai.
R 610 er retningsgivende som standard og inneholder en rekke endringer og oppdateringer fra forgjengeren Håndbok 111
fra 2003. Noen endringer som er særlig vektlagt fra SVV sin side:
Nytt kapittel med krav som omfatter alle objekter.
Vinterdrift, standardklasser og kravbeskrivelse.
Hevet standardnivå, spordybde, drenering.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 13 av 16
utskrift: 26.09.2015
Ved uforutsette hendelser i trafikken er det nå blitt felles krav til utrykningstid. Dette er definert som felles krav til
trafikkberedskap i den nye håndboken. Impliserte her kan være politi/ambulanse, entreprenør. Kravene er differensiert i
forhold til ÅDT på den aktuelle strekning. Tabell viser responstid avhengig av ÅDT på den aktuelle strekning.
Utklipp fra SVV rapport nr. 365.
Vinterdrift er delt inn i driftsklasser avhengig av ÅDT på strekningen. Driftsklassen angir behov for drift og vedlikehold av den
utførende entreprenør, og som styringsdokument for oppdragsgiver, SVV.
Tabell 21.2 Oversikt over ulike vinterdriftsklasser
Vinterdriftsklasse DkA Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt).
Vinterdriftsklasse DkB
(Høy, middels, lav)
Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt), hard
snø/is tillates utenom hjulspor i begrenset tidsrom.
Vinterdriftsklasse DkC Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt) i milde
perioder og hard snø/is i kalde perioder.
Vinterdriftsklasse DkD Godkjent føreforhold er hard snø/is.
Vinterdriftsklasse DkE Godkjent føreforhold er hard snø/is.
DkE skal ikke nyttes på riksveg.
Vinterdriftsklasse GsA Godkjent føreforhold er bar veg (tørr eller våt). Hard og
jevn snø/is tillates i kalde perioder.
Vinterdriftsklasse GsB Godkjent føreforhold er hard snø/is.
Sideanlegg Godkjente føreforhold er hardt og jevnt snø- og isdekke
med maksimalt 2 cm løs snø.
På ferdselsareal for gående og syklende der det er
indikatorer skal de være snø- og isfrie.
Gyldighetsområde for R 610 er riksveger. Den kan også benyttes på fylkesveger. For å sikre en optimal standard og drift er
bevilgninger og midler til dette en nøkkel. Ved manglende bevilgninger kan kravene i standarden senkes av budsjettmessige
årsaker.
Skadekatalogen
Et hovedmål med Skadekatalogen er å oppnå en mest mulig ensartet skadevurdering. Den inneholder en beskrivelse av de
mest vanlige skadeårsaker, og aktuelle utbedringstiltak er kort omtalt.
Langsgående sprekker
Vi har det vi kaller langsgående telesprekker, kantsprekker, sprekker ved breddeutvidelse. Langsgående sprekker kan også
være et resultat av andre forhold, for eksempel utglidning eller skjærdeformasjoner i materialene i vegens underbygning.
Krakelering oppleves ofte som et rutenettsmønster ev sprekker. Asfalten må tåle bøyningspåkjenninger, som veksler
mellom strekk og trykkpåkjenninger både i toppen og i bunnen av dekket. Når tøyningene transcenderer dekkets
utmattingsegenskaper i forhold til antall belastninger det har vært utsatt for, krakelerer asfalten. Fenomenet starter med en
eller flere langsgående parallelle sprekker med fine sprekker på tvers. Ved ytterligere belastninger trer også de tversgående
sprekkene fram, og dermed ta de
karakteristiske rutene form. Ved smårutet
krakelering er ofte årsaken knyttet til
bærelaget, og da i kombinasjon med; tung
belastning, dårlig drenering, dårlig
materialkvalitet og for tynt dekke. Det opptrer
ofte i hjulsporene og for eksempel rundt
kummer og sluk. Storrutet krakelering veldig
ofte relatert til den totale vegkonstruksjones
bæreevne. For å utbedre og forhindre
krakelering kan man:
 Øke vegens bæreevne
 Skifte ut telefarlige masser

Mer og forbedret drenering
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 14 av 16
utskrift: 26.09.2015
Evaluering: ITE1153 Innføring i byggfag (vegbygging) (H2015)
Endelig rapport på totalt (10-16) sider (forside + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og studieopplegg) leveres
senest 27.nov.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet karakter for hele
besvarelsen.
En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser
god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke plagiering).
Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 6 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag på (1-2) A4-side av det aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + orientering + (1-2)*6 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk mal.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + orientering + (6-12) fagsider + evaluerings- og studieopplegg
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer/bilder. Dette gjør rapporten mer lesbar.
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 15 av 16
utskrift: 26.09.2015
Læringsmodell: ITE1153 Innføring i byggfag (vegbygging) (H2015)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
Eksempler på B/A-besvarelser: Link fra www.hin.no/egenkontrollITE1853
ITE1153 Innføring i byggfag (vegteknikk) (H2015)
Side 16 av 16