Januar 2015 - Norsk Motorskøyteklubb
SKIPPERPOSTEN ORGAN FOR NORSK MOTORSKØYTEKLUBB Januar 2015 SKIPPERPOSTEN Organ for Norsk motorskøyteklubb Redaktør Arnulf Wibe [email protected] Forsidebilde: Borghild i vinterhavn på Maritim _________________________________________________________________ Innhold s s s s s s s s s s s s s s 3 4 –5 6 7 8 9 10 – 12 – 15 – 18 – 20 22 23 24 11 14 17 19 21 Formannens hjørne Båttyper etter geografi FJORDCRUISE 1 SULINGEN Kreativ båttegning Maritim ordliste Motor- og andre båthistorier, fra formannen NICOLINE Norske akevitters venner Krig om linjeakevitt Sildebordet 2014 Navigasjon Nest sist Styre og stell Formannens hjørne ”Her kommer den kalde fine tida” Det er kanskje ikke så mange som tenker å bruke skøyta vinterstid, men faktum er at de som gjør det har unike muligheter til fine opplevelser på sjøen. Masse plass i alle naturhavner, varmt inne, kaldt ute og flotte naturopplevelser. En sjarmerende tid. En bekjent av meg har leid Strømtangen fyr og arrangerer nyttårsaften der sammen med gode venner. Skøytene fortøyes i fyrhavna, og er de riktig heldige blir det skikkelig blåsevær. Tenke seg til å sitte øverst i fyrlykten å titte ut mens det stormer på havet, vel vitende om at skøyta ligger godt fortøyd i le i fyrhavna… Nytt år bringer også nye muligheter. Kanskje nyttårsforsettet ditt skal være å rekruttere flere skøytemedlemmer til klubben? I høst feiret vi at klubben hadde vokst til 100 medlemmer. De siste 5 årene har det vært en jevnt stigende interesse for klubben vår. Stadig nye personer finner veien til www.nmsk.no og stadig nye henvendelser kommer fra vårt langstrakte land. Årets store medlemssatsning var klubbens deltagelse og medarrangøransvar under Forbundet Kystens Landsstevne i Oslo. 2 år med intens planlegning kulminerte i 4 fantastiske dager i Bjørvika, og tilbakemeldingene har vært mer positive enn noen kunne håpe på. Neste sommer satser klubben på å gjenta suksessen fra 20 år tilbake, da klubben i 1995 arrangerte samseilas til Læsø. (se tidligere utgaver av Skipperposten, deriblant forrige, for inngående beskrivelser av turen) Håvard Semmen på Sephina står som koordinator av neste års store tur, og vi håper at mange har lyst til å bli med på denne turen. Meld dere på så snart dere har mulighet. Takk for fine opplevelser i året som har gått. Jeg vil benytte muligheten til å ønske dere alle et riktig godt nytt år. Ta vare på båtene deres! Vis plastikkfolket at det fortsatt finnes skikkelige skuter der ute. Thomas - 3 - Båttyper etter geografi Norsk båttradisjon omfatter svært mange forskjellige båter. Det er flere måter man kan dele inn de ulike tradisjonelle båt- og fartøytyper som finnes her i landet. Vi kan i hovedsak dele dem inn etter geografi, båtens størrelse, bruksmåte, alderstyper eller byggemåte. Inndelingen nedenfor er mindre båter inndelt etter geografisk og fartøy etter funksjon. Denne inndelingen er hentet fra boka "Nordlandsbåten og Åfjordsbåten", av Gunnar Eldjarn og Jon Godal, bind 1: Båten i bruk og inndelingen i boka "Båter og kystfolk", av Arne Hole. Båter i Nord-Norge Sjnjaka - Samisk /russisk båt fra Kola. Vanas - Samisk båt fra Pasvik. Vanas betyr båt, og den som er dokumentert, ligner svært på basken fra Tana Det er uklart i hvor stor grad det er type eller variant. Bask - Samisk båttype for bruk i fjorder, på elver og i innlandet. Elvebåter - Finnmark og Troms - samisk tradisjon. Saltværing fra Salten og nordover med varianter bygd i Balsfjord og flere steder i Troms og Finnmark. Det er uklart i hvor stor grad dette er egne varianter. Straumbåt Ranværing - fra Rana Elvebåt - fra Vefsn Bindaling - fra Bindalen Spisse (robåt) Ranaspisse/Saltdalspisse Bask Trønderbåter Saltværing Follabåt/Namdaling - fra Ytre Namdalen/Folla Elvebåt - fra Namsen Innherredsbåt Åfjordsbåt Elvebåter - I Sør-Trøndelag Stampås-båt - I Sør-Trøndelag (Innlandsbåt – Selbusjøen) Åfjordsbåt i Gjøahavn, Norsk Maritimt Museum Foto: Carl Henrik Lampe Nordvestlandsbåtene Geitbåt: Aurgjelding, Søfjording, Romsdaling Sunnmørsbåt Møringsbåt er båttypen som tok over etter snidbetningen. Den har aner i sunnmørsbåten/snidbetningen, men bærer også mange nye trekk fra listringen. Blant de gamle trekkene er fasongen på bordene mot forstevnen, uten at de ender i splitt-bord slik som på snidbetningen. Den har også Geitbåtfæringen «Glomstadgeita» beholdt lotet framme. Blant det nye er Sunnmørsåttingen til Sunnmøre museum Foto: Olve Utne vaterbord, manglende lot akter og skifte fra keiper til tolleganger. Den ser mer ut som en listring enn en vestlandsbåt. Båttypen ble introdusert i 1869 og ble en suksess med sine bedre kryssegenskaper ved den dypere kjølen. Den er også noe tyngre bygget enn snidbetningen, men er ikke på langt nær så tung som eikebåtene fra østlandet. Totalt sett er møringsbåten på samme måte som med de fleste østlandsbåtene en båt som er mer egnet for seiling enn roing. - 4 - Midtvestlandsbåtene: Fra Stad til Osterfjorden Nordfjordsbåt Sunnfjordsbåt: Norda-nesning, Søra-nesning Sognebåt Nordhordlandsbåt: Masfjord-båt, Austfjord-båt Vengbåtene - speilbåt med løfting (speilbåt er en robåt videreutviklet fra spissbåten der akterenden har blitt kappet av med et speil. Den ble en kombinasjon mellom en robåt og en motorbåt med utenbordsmotor). Sognebåter. Foto: Tore Friis-Olsen Sørvestlandsbåtene Oselver: Eldre type, Nyere type tilpasset regatta og fritidsbruk Hardanger- og Sunnhordlandsbåt Harding: Nyere Hardanger-båt Strandebarmer Rogalandsbåtene - Finnes de? - Boknabåt - Tingvikbåt - Aslakbåt Listerbåt/Listring Østnorske båter - har litt mindre klar typeinndeling, men vi kan tale om: Sjekte/snekke/kogg - Arendals-sjekter - Ferder-snekker (fra Vestfold) Telemarks-kogg Skøyte - Risør-skøyte - Hvaler-skøyte m.fl. Pram - Arendalspram - Holmsbupram Øst-Norske Elvebåter - Drammenselvbåt - Åfløyer fra Gudbrandsdalen - Fløtar-båter fra Glomma m.fl. - Mjøsbåter Aslakbåt Foto: Bente Foldvik Stavernsjekte Foto: Per Hillesund Spesialbåter Jolle (Lofotjolle og Skipsjolle) Gavlbåt (notbåt eller vabåt) Den speilbygde gavlbåt eller notbåt kom Holmsbupram opprinnelig fra Vestlandet og kom etterhvert nordover med folk derfra. De var spesialbygde fartøyer for notfiske, og var som regel utsyrt med en rull på tvers akter, som noten ble trukket over. Størrelsen på gavlbåtene varierer der de største var 40 fot. De var rigget med full gaffelseilføring hvis de hadde seil. Det ble lov til å installere motor i notbåter fra 1938, men det var kun lov å ha motor i en båt pr. notlag. Det bygges fremdeles notbåter, men de er da utstyrt med både dekk og styrehus. Dory Sjark Plastbåt er en fellesbenevnelse for alle båter som er laget av plast. - 5 - Sjarken Luno som eies av Nordnorsk fartøyvernsenter Foto: G.Holmstad FJORDCRUISE 1 Navn: M/S Fjordcruise 1 Eier : Torbjørn Sæthre Reg.nr. : LNWE Register : Skipsregisteret NOR Bygget : Brødrene Aa A/S År : 1970 Type : Legeskyssbåt Byggemateriale: Oregon pine Lengde : 47 fot Bredde: 4,2 m Dyptgående: 1.4 m Fart: Maks 16 knop Motor: 1 x Cummins 903 V8 (ca. 375 Hk) Vekt: ca. 20 tonn Hjemmehavn: Holmestrand Båtens navn er M/S Fjordcruise 1, som er fra havfisketiden i Narvik. Opprinnelig het den M/S Trude og gikk som legeskyssbåt ut fra Stokmarknes fra 1970 og til ca. slutten av 80tallet. Bruksomrade: Lofoten og Vesterålen Eiet av VDS og OVDS etter fusjonen i 1988/89, trolig pga legeskyssbåt konsesjon e.l. Se også http://www.nmsk.no/egenweb/Bater.htm - 6 - SULINGEN Navn: Eier: Reg.nr: Type: Bruksområde: Byggemateriale: Bygget: År: Lengde: Bredde: Dyptgående: Motor: Gear: Sulingen Sidsel Thommesen, Nord-Leksa RAB 695 Plattgatter Ambulanse- og legeskyss Skrog i furu, spant og stevner i eik, overbygg og dekk i mahogny Brødrene Aa i Hyen, Sogn 1959 37 fot 3,5 meter 1,4 meter Perkins 6-sylindret – ca 125 hk. Opprinnelig var båten utstyrt med en 48hk Lister, men den ble skiftet ut i 1970. Twin Disc HISTORIKK: Bygget 1959 av Brødrene Aa for Solund kommune. Båten skulle benyttes som legeskyssbåt («doktorbåt») i Solund. Tjenesten ble kombinert med at den også ble benyttet som skyssbåt i Solund kommune, som ligger utenfor nordenden av Sognefjorden, i ca 20 år.Etter noen år over i privat skyss og transport, bl.a. til Utvær, Norges vestligste punkt. På 80-tallet skoleskyssbåt i roligere farvann rundt Fimreite, langt inne i Sognefjorden. Deretter over til private eiere. Vi kjøpte den våren 2007 og førte den til 7156 Leksa. Nå ligger den på Vega hos www.kystsnekkern.no (februar 2013) Se også http://www.nmsk.no/egenweb/Bater.htm - 7 - Kilde: Båtens Verden - 8 - Maritim ordliste Bom: Liggende mast, vanlig årsak til hodeskader. Båtshake: Kjepp med en krok på, benyttes for kjapp kastrering av menn på glatte dekk. Dekk: Golvet ute på båten. Dregg: Jernskrot som det skulle ha vært festet en tamp til før man slengte det over bord. Dørk: Golvet inne i båten. Grunne: Bevegelig forhøyning av sjøbunnen. Kapell: Oppsamlingsplass for fuglemøkk. Kaptein: Svinet i båten. Kjølsvin: Svinet under båten. Kompass: Dumt sted for oppbevaring av sprit. Kompasset kan også benyttes for å finne grunner, der man gjerne hensetter båten med den aller største presisjon. Køye: Ynkelig soveplass i båt der friske mennesker blir vanskapte. En køye kan også med en viss grad av vanskelighet benyttes for å skape nye mennesker i. Lovart: Bør man ikke kaste opp eller pisse i. Reling: Kanten på båten; den siste kontakten man har med båten før man ramler over bord. Ruff: Sted for å plassere krumbøyde og ellers vanskapte mennesker i. Seil: Stort tøystykke påmontert båten for raskt å kunne velte denne. Mast: Utmerket lynleder påmontert tau og andre remedier. Sekstant: Utrustningsdetalj for ytterligere muliggjøring av feilnavigering. Sjøkart: Kart over vannet hvori man kjapt kan identifisere nylig påkjørte grunner. Sluse: Heis for båter. Tamp: Et tau som kan holde båten fast. Vannlinje: Bør ikke gå over taket på ruffen. - 9 - Motor- og andre båthistorier fra formannen De som kjenner meg har gjennomskuet at jeg er litt over snittet interessert i gamle båter og motorer. Her følger noen små egenopplevde båt- og motorhistorier fra de senere årene. Byttehandelen Noe av denne båtmotorinteressen har kulminert i å ta vare på klubbens klenodium Ferdinand. For nye lesere anbefaler jeg en tur inn på nettsidene våre for å se videoer av Ferdinand, vår ensylindrede Volda Semidiesel fra 1963, med et slagvolum på 23 ltr og en egenvekt på rundt regnet 3 tonn. De siste årene har klubbens lager av Startpatroner blitt stadig redusert, og da disse patronene er bortimot umulige å oppdrive er det ekstra viktig å ta godt i mot alle patroner som kommer vår vei. Tidligere har ulike klubbmedlemmer bidratt med startpatroner fra egne båter. For 6-7 år siden fikk klubben en del startpatroner fra Thor Anton Eriksen (Maggedutti) og senest for 2-3 år siden kom Stig Rylandsholm (Kvingo) med noen han hadde til overs etter motorbytte mange år tidligere. Det brukes som kjent en startpatron for hver start, eller i minste fall en halv dersom motoren er i godt humør og litt varm fra før av. Gleden var derfor stor da jeg i fjor kom over noen bilder på internett av en mann i besittelse av nærmere 50 startpatroner som ikke passet til hans motorer. Mannen viste seg å være et unikum av motorinteresse, og med en imponerende samling av stasjonærmotorer av ulike slag, fra tidligere sagbruk, jordbruk etc. Til vårt hell viste det seg altså at startpatronene hadde feil dimensjon for hans bruk, og det tok ikke lang tid før jeg presenterte Norsk Motorskøyteklubb og Ferdinand, og vårt behov for å kjøpe disse patronene, og regnet med at saken var løst. Til min store overraskelse svarte mannen nei… Etter en lengre tenkepause sa han derimot ”dere kan ikke få kjøpe patronene, men kanskje vi kan gjøre en byttehandel? Jeg har en kamerat som har et smøreapparat jeg trenger, og han trenger ny magnet til en snekkemotor. Skaff meg en magnet, så bytter vi rundt alle tre…” . Turen gikk tilbake til internett og denne gangen over på Finn.no. Kort tid etter stod jeg i en garasje i Thereses gate i Oslo, betalte en mann knapt eldre enn meg selv snaue 2000,- og var i besittelse av en havarert Sleipner 5-7HK anno 1955. Den hadde stått i båt inntil for et par år siden, men hadde rådelagerhavari mm. Slike motorer er det ikke lett å finne deler til, og rådelagrene er støpt i hvitmetall og lages ikke lenger. Motoren ble kjørt hjem, magneten sendt til Trondheims-traktene, og i retur, etter forhandlinger om antall, fikk vi 45 splitter nye startpatroner, sirlig pakket en og en i originalemballasje, mens resten av snekkemotoren stod under presenning i hagen. Senest i høst kom mannen ens ærende fra Trondheim med en kompis og hentet resten av snekkemotoren også. Dette skulle bli vinterens prosjekt sa han da de kjørte hjem igjen. Jeg var glad til for å slippe avgifter ved å skulle kvitte meg med den… Aggregatet I flere år har jeg lekt med tanken på å utvide Norsk Motorskøyteklubbs motorsamling. Hittil består den som kjent av Ferdinand. I våres ble jeg tipset av en bekjent om en gammel ListerPetter maskin, som stod som lysaggregat for et gartneri på Vøyenenga. Gartneriet skulle rives, maskinen fjernes, og spørsmålet var om klubben ville overta maskinen gratis mot henting for egen regning. ListerPetter er artige maskiner synes jeg, og dro derfor på besøk til gartneriet. Dekompresjonsventilene ble vippet opp, - 10 - batteri koblet til starteren og sakte, men sikkert ble det liv i det 4 sylindrede beistet av et lysaggregat. Det var en morsom ide, men høflig takket jeg nei til tilbudet da motoren tross alt ikke er unik nok til at klubben skulle bruke tid og midler på å hente og ivareta denne. Helena Entusiasmen var likeledes stor da jeg kom over tilbudet fra eierne av Helena. Helena er en av disse tidligere svenske, og etter at de ble tatt ut av fraktefart særdeles kjølsprengte, frakteskutene som etter modifikasjoner og ombygginger fungerer i chartertrafikken i Oslofjorden hele sommerhalvåret. Nytelsen har vært like stor hver gang jeg har sett og ikke minst hørt denne skuten sige forbi, med den velkjente brumlingen fra en Wichmann 3AC godt plassert nede ved kjølsvinet. TRAGISK for norsk fartøyvern, men en unik mulighet for Norsk Motorskøyteklubb, uttalte jeg til eierne da jeg ble informert om at de nå så seg nødt til å bytte ut maskinen med en moderne motor. Inntjeningshensyn og frykt for driftsstans i løpet av sommersesongene hadde presset dem til å trekke denne slutning. Nå ønsket de å donere maskinen gratis til et fornuftig formål, og NMSK var en av de aktuelle. Til opplysning kan jeg forklare at denne maskinen, produsert på 50 tallet, er en 3 sylindret solidbygget maskin produsert på Rubbestadneset. 300 HK norsk maskinhistorie, med en egenvekt på ca 12 tonn! Historien ville det dog annerledes, og en slik maskin har det jo best så lenge den står om bord i båt. Maskinen er derfor nå donert til vestlandsbåten Granvin, som delemotor, da de har tilsvarende motor med behov for utskifting av deler. Oslofjorden er et stykk godlåt fattigere nå. Men bare tenk hvordan det ville sett ut, og lyden, dersom denne dunket taktfast ved siden av Ferdinand.. Telnes I min lange jakt på større båt, og ikke minst min higen etter egen semidiesel i kjelleren, har jeg vært rundt og sett på mange. Dessverre er det nå en gang slik, at når disse gamle skøytene og kutterne med inntakt semidiesel blir til salgs, er det ofte fordi motoren er det eneste som fortsatt er i god stand. Telnes er et slikt eksempel. Drøye 50 fot krysserskøyte beliggende i elva i Fredrikstad. Eieren var meget tydelig i sin overbevisning om at skroget var i god stand. Han fortalte ivrig at han hvert år når båten ble slippsatt tok en runde rundt undervannsskroget og banket inn igjen de spikerne som hadde ristet seg ut. Det virket nesten som han selv trodde dette var et kvalitetstegn på hvor godt han passet på båten, istedenfor en forståelse av at spantene mest sannsynlig kun bestod av blomsterjord etter hvert. I overvannsskroget var flere bordganger råtne, så der hadde han skrudd fast en finerplate og malt over med epoxymaling. Dekksbjelkene var også en historie for seg, -de var i alle fall historie. De tre dekksbjelkene under der lastemasten stod på dekket hang mer nedover i båten enn de noen gang hadde vært buet oppover, med lange gjennomgående og våte sprekker. Men motoren var en fin sak. Brunvoll 50-63HK, et stort dråg som så ut til å være i god stand. To filmer på YouTube viser båten liggende til kai med motoren rytmisk dunkende. Takknemlig er både jeg og kona for at vi tok til fornuften og takket nei til denne båten, som for øvrig nå ligger på bunnen av Fredrikstadselva. Det er jo lov å håpe at noen tar opp motoren og redder denne… For øvrig vil jeg fortsatt oppfordre likesinnede, med motor- og båtinteresse til å bruke Youtube aktivt. Det er utrolig hva man kan finne dersom man leker litt med søkeordene… - 11 - NICOLINE Innmeldingsskjema fra 1976: Informasjon til NMSK 8. desember 2014 – fra Fredrik Haaby - 950 33 267 Jeg har vært i kontakt med Ola Ulsteen i fra Lillesand, og fikk tipset om hjemmesidene deres der. Har en gammel skøyte jeg synes det hadde vært interessant å fylle ut litt historikk til, så tenkte kanskje noen i foreningen deres kunne bidra? ----------------------------------------------- Kilde: Ola Ulsteen: 1936: Nicoline er 42 fot og ble bygget i 1936 som gavlbåt på Bømlo i Hordaland. Antageligvis med en semidiesel montert. Ca 1950: Skøyta ble bygget om til lysbåt til sildefiske, og en Lister JP4 med stor generator ble montert som erstatning for semidieselen. 1976: Ola Ulsteen kjøpte skøyta i Kristiansand. Ola var med å stifte Norsk Motorskøyteklubb den samme sommeren. Ola solgte Nicoline videre i 1980. 1982: Min far, Johannes Haaby, kjøpte skøyta i Brevik og kjørte den til Skjeberg hvor den har ligget siden. Nicoline brukes som turbåt på Hvaler den dag i dag. - 12 - I perioden 82-02 ble det gjort flere store utbedringer. Hydraulisk gir, propell og ankervinsj, Bygget om til el-start, fjernet generator og gammel ballast, nytt dekk og rekke i 94. Skroget ble plastbelagt i 01-02 (er vel som å banne i kjerka hos dere!) Undertegnede tok over skøyta i 07, og den brukes fortsatt som "hytte" på Hvaler. Har tatt en stor runde på styrhus/overbygg og dekk, samt tekniske oppgraderinger innvendig. Var så heldig å komme over et generatorsett med samme motor, som kun har gått 150 timer! Så her er jeg sikret motor i nye 80 år. Vært veldig artig hvis noen av medlemmene har kjennskap til Nicoline, bilder eller annen historikk. Sender med noen bilder, og to linker til oppstart av JP4 i båt, og oppstart av reservemotor. Motoren i Nicoline er en Lister jp4 fra 1936, som fyres opp på denne snutten fra Youtube https://www.youtube.com/watch?v=NW2PGjubo7I Her er reservemotoren til Nicoline, fungerer som strømaggregat inntil videre! (Produsert i England rundt 1940, og er kun kjørt 150 timer!) https://www.youtube.com/watch?v=h3DVdIqBzw A - 13 - Fjorårets kuriosa om Nicoline! Og en litt artig historie fra sommeren 2014. På en av sommerens aller fineste dager krysset vi hjemover fra Svenner Fyr mot Hvaler. Midtveis og langt til sjøs sprang det lekk i det ene dyserøret, og motorrommet var helt tåkete i diesel. Redningsskøyta hadde fullt opp, så vi måtte finne på noen alternativer. Reservedeler til en motor fra 30 tallet er vanskelig å oppdrive langs vestfoldkysten, og min egen reservemotor hjemme i Rakkestad ble den nærmeste. Min bror har eget fly, så nytt dyserør med et par flottører ble slengt inn i flyet, og ca 2 timer etter motorstoppen dalet det et nytt dyserør ned i fra oven, og ferden kunne fortsette hjemmover. Mvh Fredrik NMSK medlemsliste fra 1978. Nicoline hadde medlemsnr 7(ansienitet betydde mye den gangen!) - 14 - Plastbåtens historie Med utgangspunkt i en artikkel i Båtmagasinet i 2003 (skrevet av Atle Knutsen), da plastbåten kunne feire sine første 50 år, vil redaktøren dele en oppstilling av historien med Skipperpostens lesere. Kanskje for refleksjon over hvordan historie og nostalgi stadig endrer seg? For 50 år siden var tresnekka ensbetydende med den norske fritidsbåten. En slik kunne man skaffe seg for en tusenlapp. Fortsatt er snekka en typisk norsk feriebåt, men den er som oftest hurtigere, og frem for alt laget i plast. Fritidsbåtlivet, slik vi kjenner det i dag, vokste frem i mellomkrigstiden. På 1930-tallet var "lykken å eie en 22 fots åpen motorbåt med en liten Sleipner eller FM på 3-4 hester.", som det heter i boken "Et håndverk og en drøm" av Inge Fosslie. Så kom plasten. En revolusjon i det stille til å begynne med, men som mot slutten av 1960-tallet skulle sette sitt preg på hele Sørlandet og mange lokalsamfunn i Norge for øvrig. Plastbåtens historie i Norge begynner i 1945 da et tysk transportfly styrter ved Grimstad. Vraket ble stilt til disposisjon for Sørlandets Tekniske Skole, hvor unge Herbert Waarum var elev. Noen elever tar vraket i nærmere øyesyn, og Waarum finner en rest av cockpitvinduene laget i acryl. Den unge eleven fordyper seg i all litteratur han kan finne om "plastic", og i 1949 bestemmer han seg for å reise til USA for å studere materialet nærmere. Han kommer frem til at fiberarmert polyester er fremtidens båtmateriale. Og det er her det egentlige norske plastbåteventyret begynner, i 1950, da Herbert Waarum kommer hjem og lanserer ideen om å lage en båt av fiber reinforced plastic (FRP). I de femti årene som er gått siden den første norske plastbåten ble satt på vannet, er det bare i Grimstad produsert 62.000 plastbåter. Arendal og Grimstad har i alle år vært den ledende regionen med hensyn til plastbåtproduksjon i Norge, og store deler av næringen som fortsatt finnes på Sørlandet hadde sitt utspring fra ANCAS (Anders Christensens Træskibsbyggeri på Tromøya ved Arendal) og AS Fjord Plast. 1950: Herbert Waarum ansettes som driftsingeniør ved Nordisk Formstoff på Lillestrøm. Fortsatt visste man lite om plastbåtproduksjon, og håndopplegg av laminatet var det vanligste, ofte med tvilsomt resultat. I ren uvitenhet la man opp laminatet og presset luften ut med hendene. Slikt ble det skjøre båter av. Stoplekosten var innovasjonen som gjorde det lettere å presse ut luften av laminatet. Blandingsforholdet mellom polyester og herder var også ganske tilfeldig. 1950: Odd Selmer Simonsen etablerer Arendal Lettmetallindustri AS som først lager aluminiumsbåter. Senere startet han produksjon av plastbåter under navnet Ali Craft. 1953: Nordisk Formstoff inngår avtale med ANCAS om utvikling og bygging av en 8 fots jolle. ANCAS bygger skrogpluggen til jolla etter tegninger av Sigurd Herbern, og sammen med Kåre Nilsen bygger Waarum støpeform og støper båten. 1953: 5. november- Den første norske plastbåten sjøsettes på Lillestrøm. 1954: ANCAS setter båten i produksjon. Sjefen på ANCAS, Anders C. Christensen, hadde høye krav til skrogfinish både utvendig og innvendig. Derfor tok man i bruk Marco-metoden som i praksis besto av en hun- og en han-form med glassfibermattene lagt opp innvendig. Deretter tilførte man polyester som ved hjelp av vakuum ble suget ut gjennom bunnen av formen. Etter denne metoden bygget ANCAS tre forskjellige joller på 8, 12 og 15 fot. Plastbåtene skapte ingen stor interesse og ble møtt med skepsis i markedet. Skjøre laminater og ingen flytemidler resulterte også ofte i at båtene sank som skiftnøkler. - 15 - 1956: Herbert Waarum starter eget båtbyggeri som får navnet Herwa. Waarum er den første som går ut av ANCAS, men flere skal snart følge etter og starte egne bedrifter. Flere av dem er velkjente den dag i dag. Herbert Waarum gikk bort fra den lite rasjonelle Marco-metoden, og laget båter etter håndoppleggsmetoden. Det ga litt grovere finish innvendig, men båtene ble rimeligere. Senere la også ANCAS metoden på hylla. Waarums første leveranse var ti kanadiske kanoer til Kristiansand. I flere år var det kun skroget som ble støpt i plast. Innredning og dekk ble fortsatt laget av tre. 1956: Roald Skibsrud søker jobb hos Herwa. Skibsrud etablerer senere, i 1957, Skibsplast på Evje utenfor Kristiansand. 1956: Carsten Moen i Grimstad begynner produksjon av plastbåter under navnet Carsten Moen Plastindustri etter å ha gått i lære hos Herbert Waarum. Setter Blinken-joller og passbåter i produksjon, samt Hurricane passbåter. I 1970 etableres Camo Plast AS. 1957: Importlisensen for utenbordsmotorer, som eksistert siden krigen, ble fjernet og det ble åpnet for fri import. Det førte til en eksplosjonsartet utvikling. Folk var med ett besatt av å skaffe seg hurtiggående plastbåter. Fra nå av var det selgers marked. I Oslo eksisterte det allerede et miljø som hadde erfaring med hurtiggående passbåter, med Bror With i spissen. Da Herbert Waarum skulle prøvekjøre en 15 fots Herwa med 18 hk påhengsmotor, ble en flyger på Kjevik tilkalt. Han var erfaren passbåtfører, og håndterte Herwa-båten i den svimlende hastighet av 25 knop. Dette fant sted i en tid da det gikk gjetord om én båt i Arendal og én båt i Grimstad som gikk fortere enn 20 knop - noe de færreste hadde erfart i virkeligheten. 1957: Henrik J. Askviks Sønner AS (Askeladden) lager sin første plastbåt, en 14-foter. 1957: Ole Mauritz Mustad fra Gjøvik etablerer Selco i Bærum sammen med Olaf Andersen og Jostein Myrberg. Selco er en av produsentene som er tidligst ute med å støpe både skrog og dekk. Støpte tidlig også 32 fots notbåter og 20-22 fots lettbåter til snurpeflåten. 1958: Bakelittfabrikken AS i Oslo starter produksjonen av de rotasjonsstøpte Pionér-båtene. Frem til i dag er det solgt nær innpå 300.000 Pionér-båter. 1959: Kristiansands Mek. Verksted AS (KMV) starter produksjon av With-båtene konstruert av Bror With. 1959: Simoa Plast AS blir etablert på Langsæ i en gammel bomullsfabrikk. 1960: AS Fjord Plast etableres av Simoa Plast AS, Bjercke Maling, Westermoen Båtbyggeri Mandal og The Glidden Company, USA (som sto bak Reichold Polyester og var medeier i Bjercke Maling). Jan Herman Linge får i oppdrag å utvikle båter for selskapet. 1962: Jørgensen & Vik i Grimstad støper den første livbåten i plast. Bedriften ble senere kjent som NORSAFE i Arendal. 1964: Kåre Drangsholt produserer sin første jolle i en nedlagt skole i Røyken i Hurum. 1965: Selco inngår leieavtale med Norsk Hydro på Rjukan, og starter produksjon av båter på Såheim kraftstasjon. 1965: Ved årsskiftet flytter AS Fjord Plast til et nytt og moderne anlegg på Hasseltangen, Grimstad, og ekspanderer raskt til Europas største motorbåtprodusent. Eivind Amble ansettes som huskonstruktør. 1965: Joda bygger sin første plastbåt, en pram, på Løddesøl utenfor Arendal. I 1979 brenner båtbyggeriet på Løddesøl hvor Marex og Joda produserte båter sammen. Marex og Joda flytter til AS Fjord Plasts gamle lokaler på Hasseltangen. 1966: Siviløkonomen Hugo Vold, som kom fra ANCAS, etablerer Polar Plast sammen med Andreas Jærvold, Oddvar Stulen og Arne Kilen. 1966: Nidelv Boat i Arendal bygger sin første plastbåt, en 15-foter. 1967: Kåre Drangsholt og kona Vibeke flytter produksjonen til en nedlagt ullvarefabrikk i Flekkefjord. Et sjeldent norsk båtbyggereventyr begynner. 1967: Hugo Vold og Oddvar Stulen bryter ut av Polar Plast og etablerer APAS, Arendal Plastindustri på Skarpnes og starter produksjon av Windy-båtene. Jan Herman Linge engasjeres som huskonstruktør. 1967-68: Ti båtbyggerier på Sørlandet går sammen og etablerer - 16 - ANCAS 24 Queen Better Boat Builders (BBB), et innkjøpssamarbeid som ga bedre mulighet til å forhandle frem gode avtaler med underleverandører. 1968: Selco kjøper ANCAS og fortsetter produksjonen i ANCAS gamle lokaler på Tromøya. Selco vokser til Europas største båtprodusent med en omsetning på 50 millioner kroner i 1969, og gjennom årene totalt 25.000 båter. 1968: Nidelv Boat i Arendal starter produksjonen av Nidelv 24, en modell som er i produksjon den dag i dag. 1970: Herwa i Grimstad har 50 mann i arbeid. Herbert Waarum får to kjøpstilbud fra USA, men velger ikke å selge. Noe senere selger han Herwa Plast til AS Fjord Plast i Arendal. ANCAS 24 Queen 1970: AS Fjord Plast overtar Selco som må søke akkord. Omtrent samtidig går Norcem inn som hovedaksjonær i AS Fjord Plast, og båtavdelingen hos Norcem (som omfattet bl.a. Trifoil og Bellseilbåtene) integreres i Fjord. I løpet av få år er AS Fjord Plasts modellprogram oppe i 56 modeller fra 9 til 38 fot. På tegnebordet ligger båter klare helt opp i 75-fot. Tre modell-linjer utvikles: Selco-linjen, Herwa-linjen og Fjord-linjen. AS Fjord Plast skal bli verdens største båtprodusent. 1972: Bjørn Minde sluttet som daglig Fjord på Hasseltangen starter Wiking Boat AS. 1972: Eivin Aalrud, som tidligere hadde jobbet for Volvo Penta, blir ansatt hos Joda med ansvar for markedsføring og salg. Ingemann Gjeruldsen og Eivin Aalrud starter Marex sammen. 1973: Gunn Hegna introduserer GH-båtene, som produseres av Camo Plast AS. 1974: Oljekrisen inntreffer i vinteren 1972-73. Dette får dramatiske konsekvenser for AS Fjord Plast, som har båter for 40 millioner kroner på lager. 1975-76: AS Fjord Plast har produksjonsanlegg på Rjukan, i Grimstad og på Tromøya. Produksjonen trappes ned og all virksomhet flyttes til Rjukan. 1976: Tor Egil Baardsen, tidligere innkjøpssjef på AS Fjord Plast, overtar Ancas Queen-formene og leier lokaler på Bergemoen av Herbert Waarum. Her starter Baardsen Scand Boats. 1978: Marex AS skilles ut i eget selskap og Eivin Aalrud starter egen produksjon og utvikler egne modeller. 1980: Ivar Sletten kjøper APAS og gir den navnet Windy Boats. 1981: Wiking Boat ved Bjørn Minde kjøper AS Fjord Plast sammen med Odd Simonsen og Tor Egil Baardsen. Baardsen og Simonsen trekker seg ut. Fra sine lokaler fusjonerer Minde Wiking Boats AS og Fjord Plast AS i 1985. 1983: Camo Plast AS setter verdens første skjærgårdsjeep i produksjon, Sunrise 550. Camo Plast AS produserer en periode fra 1981 også seil-brett. (OPI/bmbåt1) 1983: Trygve Hegnar kjøper Draco. 1986: Trygve Hegnar kjøper Windy Boats AS. 1991: Bjørn Minde selger Fjord-Wiking AS til skipsreder Eivind Astrup. 1996: Inger Sande Brøvig kjøper Fjord-Wiking AS og starter produksjonen av Fjord Terna i Dyvika. (Dias levert) 2003: Henrik J. Askviks Sønner AS på Os utenfor Bergen starter produksjonen av sin hittil største modell, Askeladden 795 SUB i Polen (se side 44). Askeladden er Norges største båtprodusent i antall båter. 2003: Windy Boats AS på Skarpnes utenfor Arendal lanserer tidenes største norske serieproduserte fritidsbåt, Windy 58 Zephyros, som produseres ved Storebro Bruks AB i Västervik i Sverige. Windy Boats AS er Norges største båtprodusent regnet i omsetning. (OPI/windy2) ANCAS 24 Queen – fra salgsannonse i 2014! - 17 - Krig om linjeakevitt - fra Norske akevitters venner - En bombe som slo ned i et varehus i Liverpool i juni 1941, og en gammel flaske akevitt, er opprinnelsen til den nye akevittutstillingen i hovedkontoret til rederiet Wilh. Wilhelmsen på Lysaker utenfor Oslo. Da bomben slo ned trodde den norske kolonien på flukt i England at 26.000 flasker linjeakevitt var tapt. Men akevitten sto fortsatt lagret på solide eikefat da bomben traff, og i ruinene i Liverpool fant man eikefat som hadde stått imot bombenedslaget. Da akevitten ble tappet over på flasker fikk den tilnavnet «The Bomb Aquavit». Da Andre Verdenskrig brøt ut hadde fem av linjeskipene akevittlaster ombord. Tre av disse losset akevitten trygt i havn i England i 1940 og 1941. Allerede før den ble tappet over på flasker, la man planer for hvordan akevitten skulle fordeles; 10.000 flakser til hæren og marinen, 10.000 flasker til handelsflåten og 6.000 flasker til de forskjellige departementene. Fortvilelsen var stor da bomben traff varehuset i Liverpool. Avisen The Evening Standard rapporterte fra nordmenn som bodde i England og beskrev tapet av akevitten i dramatiske ordlag. Linjeakevitten var ettertraktet i eksil, og gleden var stor da man oppdaget at akevitten fortsatt var lagret på eikefat, og at flere var intakt etter bombenedslaget. Flasken med «bombeakevitt» som dukket opp på hovedkontoret på Lysaker i 2003 vakte også begeistring. En fjerdedel av innholdet hadde fordampet. Bombeakevitten som er tilbake har en mørk, gyllen farge. Mang en akevitt-entusiast vil nok gjerne ha en smak, men denne flaske er «fredet» med sentral plassering i den nye utstillingen. Her fortelles historien bak rederiets linjeakevitt fra den første lasten og frem til i dag. Opprinnelsen til linjeakevitter, skriver seg ifølge Bangsmoen (som ikke helt stoler på den trønderske Lysholm-historien...), tilbake fra seilskutetiden. Wilh. Wilhelmsen seilte den gangen regelmessig på Australia. Etter en endt seilas tok kapteinen med seg et fat med akevitt i land som ikke var åpnet under seilasen. Kapteinen og rederen smakte på akevitten, og ble overrasket av den gode aromaen. De to blir enige om å utføre et eksperiment for å kunne analysere seg frem til hemmeligheten bak den gode smaken. Rederen installerte et fat under kontorpulten som han sparket til med jevne mellomrom for å imitere bølgebevegelsen, men det ga ikke det samme resultatet som akevitten kapteinen hadde med tilbake fra neste seilas. Bølgebevegelsene og temperatursvingningene måtte til. Rederiet forhandlet senere frem eksklusive rettigheter fra Vinmonopolet til å transportere Linjeakevitten, og første lasten ble losset ombord i linjeskipet Tungsha i 1927. Fortsatt seiler fire av linjeskipene til WWL (Tampa, Texas, Taiko og Taronga) med containere med akevitt på gamle eikefat som tidligere har inneholdt sherry. Restene fra sherry-produksjonen vaskes ut med bølgebevegelsene og er med å gi linjeakevitten særpreg. - 18 - Til enhver tid seiler 100.000 liter akevitt med rederiet. Akevittutstillingen viser også de solide eikefatene som er av samme type i dag som den gang. Et utvalg av de 40 forskjellige krydderne en kan finne i akevitten, kranser flaskene i utstillingsmontrene. Flasker med forskjellige kvaliteter (les: Wilhelmsens egne spesialtapninger) viser hvordan fargen endrer karakter i forhold til hvor mange ganger akevitten har krysset ekvator, det være seg 8, 12 eller 20 ganger. Wilh. Wilhelmsen er derfor med på å holde tradisjonene i hevd slik at vi kan nyte vår Linie Aquavit. Den som vil nyte synet av ekte «Bombeakevitt» må gjøre en avtale med Hans Chr Bangsmoen. Man vet ikke hvor lenge det har blitt laget akevitt i Norge, men den første gangen den ble nevnt var i 1531. Den 13. april dette året sendte Eske Bille, en danske som var slottsherren på Bergenshus en pakke til Olav Engelbrektsson, den siste erkebiskopen i Norge. Akevitten som Engelbrektsson fikk var ikke den samme som vi drikker i dag – den var basert på korn og ikke potetsprit som nå. Akevitt har etter dette utviklet seg i over 400 år til å bli den drikken som nordmenn setter pris på til norsk tradisjonsmat. Akevitt er et skandinavisk brennevin (regnes for å være det nordiske «nasjonalbrennevinet») med rundt 40 volumprosent alkohol, som kan være klar, eller ha en gyllen farge. I Norge er akevitten basert på potetsprit, mens nabolandene produserer akevitt basert på kornsprit. Poteter blir most og gjæret, og blir så destillert. Råspriten blir deretter rektifisert før den settes sammen med krydderdestillat og vann. Deretter venter fatmodningen, som er spesiell for de fleste norske akevittene. Betegnelsen akevitt stammer fra det latinske aqua vitae som fritt oversatt betyr «livets vann». - 19 - Sildebordet 2014 Sildebordet ble inntatt den siste lørdagen i november – som alltid. 54 betalende gjester gikk til bords i Styrhuset, og flere var det ikke forsvarlig å ha ombord. Men inspirerende for arrangører og styret, er det! Det har blitt tradisjon å hyre inn underholdning denne kvelden. Trubaduren Rune Haugen spilte til dans, og mange benyttet anledningen til å få komprimert sild og akevitt i takt med gitar og sang. Og smilet på gjestene ble breiere og breiere! - 20 - ...og så var det jul, igjen...som varer helt til Læsø! - 21 - Navigasjon Automatisk identifikasjonssystem AIS Automatisk identifikasjonssystem eller Automatic Identification System (engelsk), forkortet AIS, er et antikollisjonshjelpemiddel for skipsfarten. Fartøyer som har utstyr for AIS om bord sender ut og utveksler informasjon om sin identitet, posisjon, fart, kurs, osv. over frekvenser på VHF-båndet. AIS brukes også av maritime trafikksentraler for å holde oversikt over skipstrafikken innen sine ansvarsområder. Rekkevidden varierer, men kan være opp til omkring 40+ nautiske mil. Etter krav fra IMO skal fartøyer over 300 brutto registertonn i internasjonal fart ha utstyr for sending og mottak av AIS-signaler. De aller fleste skip har i dag AIS. Det anslås at over 40 000 skip har AIS-utstyr klasse A om bord, og det siste er at det nå er påbudt på alle norske fiskefartøy over 15 meter. De fleste kartplottere for fritidsbåter har en tilleggsfunksjon med AIS, og de nyeste har det som standard. Der er to typer AIS - mottaker og sender/mottaker. På kartplotteren vises alle AIS-mål som en triangel med spissen pekende i fartøyets fartsretning. Triangelen kan ha forskjellige former og farger avhengig av om det er et farlig mål eller ikke for din egen båts posisjon – altså om det er risiko for kollisjon eller ikke. Flytter man kartplotterens markør over et mål, spretter det opp en tekstrute som inneholder den fremmede båtens identitet (MMSI) samt kurs, fart osv. Du kan legge inn alarmgrenser, både på avstand og tid i forhold til egen båt, og på mange kartplottere kan du også velge å kun vise fartøy som er farlige for deg, dvs. som kan være på kollisjonskurs. Men husk at AIS er ikke en erstatning for radar, kun et tillegg. Systemet er også koblet opp mot internett slik at man kan sitte hjemme i stua og se annen trafikk eller via smarttelefoner. For eksempel på www.marinetraffic.com kan En «heftig» og viktig AIS oversikt, du se båttrafikken over hele verden på Google-kart. Her kan man gå når Antares runder Jæren! inn på avgrensede områder, for eksempel Oslofjorden og se hva som finnes i området til en hver tid, som type fartøy, navn, posisjon og fart. Det finnes også AIS-apper for smarttelefoner, f. eks. Ship Finder. En mottaker koster ca. 3.500 inkl. VHF-antenne, mens en sender/mottaker for fritidsbåter, en såkalt klasse B koster ca. 10.500 inkl. GPS og VHFantenne (ProNav). Telenor Maritim Radio informerer om at for EPIRB (nødpeilesender) eller AIS-sender må det søkes om lisens. Disse enhetene skal på samme måte som en VHF-radio programmeres med tildelt MMSI-nr. Den årlige lisensavgiften (kr 485,-) forblir uforandret uavhengig av hvor mange VHF-, EPIRB- eller AIS-enheter det er gitt lisens for bruk om bord i samme fartøy. - 22 - NEST SIST MEDLEMSRABATTER Mot fremvisning av gyldig medlemskort i NMSK kan du få gode priser her: Malerstua på Slependen, 15% på alle fullpris varer, unntatt bunnstoff. Regionol Trading Strømsv 318 på Alna i Oslo, 10-35% kontaktrabatter på oljer/fett/kjemi, maling og bunnstoff, malingsverktøy og startbatterier. - 23 - MEDLEMSAKTIVITETER Lørdag 28. februar Fredag 17. april Lørdag 30. mai 27. juni – ca 3. juli - Årsmøte og årsfest Medlemsmøte (Læsø-tur) Bryggefest NMSK/Maritim NMSK jubileumstur til Læsø STYRE OG STELL NMSK styre 2014-2015: Styreleder: Nestleder: Kasserer: Styremedlem: Styremedlem: Styremedlem Styremedlem Styremedlem Styremedlem Thomas Bjønness Knut Holt-Larsen Arnulf Wibe Ole Larsen Eivind W Robertsen Stian Reksten Oddgeir Rudningen Hanne Syrstad Lasse Berger tlf tlf tlf tlf tlf tlf tlf tlf tlf 90529911, e-post [email protected] 92615638, e-post [email protected] 99598964, e-post [email protected] 41490530, e-post [email protected] 91884946, e-post [email protected] 91840701, e-post [email protected] 48154707, e-post [email protected] 45293500, e-post [email protected] 91737400, e-post [email protected] Havsula (en vakker kutter som burde vært medlem i NMSK) Hjemmeside: www.nmsk.no, e-post: [email protected]
© Copyright 2024